電力系統(tǒng)發(fā)展要充分考慮電動汽車因素

在國家政策的積極支持下，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)呈跨越式發(fā)展態(tài)勢。無論是電動汽車技術(shù)的不斷進(jìn)步，還是政府發(fā)布的利好政策，都為當(dāng)前電動汽車產(chǎn)銷兩旺的局面奠定了基礎(chǔ)?？梢哉f，電動汽車前景可期。

電動汽車發(fā)展對電力系統(tǒng)的影響

（一）對電力供應(yīng)和投資帶來的影響

截至2022年底，全國新能源汽車保有量達(dá)1310萬輛。按平均每輛車電池功率60千瓦計(jì)，則全國電動汽車電池功率近8億千瓦。即使同時(shí)充電率為10%，也相當(dāng)于8000萬千瓦電力裝機(jī)容量。隨著電動汽車替代燃油車進(jìn)程加速，相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2030年，全國電動汽車保有量有望達(dá)到1億輛，則需要6億千瓦電力裝機(jī)容量去適應(yīng)電動汽車的充電需要。因此，電動汽車的發(fā)展將對電力投資發(fā)展和保障供應(yīng)帶來前所未有的重大影響，同時(shí)也帶來新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

（二）對配電網(wǎng)運(yùn)行帶來新的影響

隨著電動汽車快速發(fā)展，其保有量不斷增大，規(guī)?；潆妼⑹闺娋W(wǎng)總負(fù)荷“峰上加峰”，負(fù)荷波動、諧波、電壓損失和三相不平衡等情況也將不斷加劇。而電動車主充電行為的不確定性，會加重配電網(wǎng)調(diào)度和管理難度，現(xiàn)有配電網(wǎng)存在嚴(yán)重不適應(yīng)性。特別是現(xiàn)有老舊居民住宅小區(qū)，往往在設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮私家電動汽車的用電負(fù)荷，而私人充電樁功率一般在4千瓦~15千瓦，為了縮短充電時(shí)間，大部分業(yè)主會安裝7千瓦或更大容量的充電樁。而一般家庭日常用電負(fù)荷在3千瓦~5千瓦左右。因此，電動私家車的充電功率將增加一倍以上的居民用電負(fù)荷?，F(xiàn)有配電設(shè)施難以滿足電動私家車日益增長的用電需要。如果不加快改造老舊小區(qū)配電設(shè)施，再加上諸如無序安裝私人充電樁等管理問題，屆時(shí)將給小區(qū)配電系統(tǒng)帶來嚴(yán)重安全隱患。

（三）電動汽車充電電價(jià)亟待改革

當(dāng)前電力行業(yè)燃料及建設(shè)運(yùn)行維護(hù)成本居高不下，并呈增長態(tài)勢，低價(jià)充電政策對電力企業(yè)經(jīng)營發(fā)展帶來極大的負(fù)面影響。一是電動汽車充電特性表現(xiàn)為“容量大而電量小”。與一般工商業(yè)用電相比，電動汽車充電特性使電力系統(tǒng)發(fā)、輸、配電設(shè)備的產(chǎn)能利用率大大降低。二是電動汽車充電采用的是峰谷電價(jià)。以浙江省居民低谷用電價(jià)格0.288元/千瓦時(shí)為例，這樣的“燃料成本”對居民使用電動汽車來說幾乎可以忽略不計(jì)。居民電價(jià)是依靠交叉補(bǔ)貼而穩(wěn)定于低價(jià)，并非電力真實(shí)成本基礎(chǔ)上的價(jià)格。毋庸置疑，如果不調(diào)整現(xiàn)行充電價(jià)格，隨著電動汽車的發(fā)展，將加大交叉補(bǔ)貼量。三是電動汽車用電不應(yīng)歸類為居民生活用電。居民生活用電是為了保障民生基本需要，而電動汽車顯然不是。四是近幾年發(fā)電燃料成本大幅上升，發(fā)電上網(wǎng)電價(jià)包含不了生產(chǎn)成本，大部分發(fā)電企業(yè)虧損經(jīng)營，這種狀況顯然不可持續(xù)。五是電動汽車充電電價(jià)與燃油汽車油價(jià)相差懸殊。同時(shí)充電價(jià)格不是由市場形成的價(jià)格，沒有形成充電價(jià)格的市場機(jī)制，與電力市場化改革不相適應(yīng)。

適應(yīng)電動汽車發(fā)展需考慮的幾個(gè)因素

（一）電動汽車充電負(fù)荷應(yīng)作為電力發(fā)展規(guī)劃與建設(shè)、改造的重要因素予以考慮

電動汽車電池和充電樁為了適應(yīng)車主充電速度和續(xù)航里程需要，往往會通過增加電池容量和充電樁功率予以滿足，由此，形成充電功率大而電能消耗量小的情景，導(dǎo)致電力系統(tǒng)設(shè)備利用率的降低。不難推斷，未來電動汽車充電對電力系統(tǒng)的影響將舉足輕重。在電力發(fā)展規(guī)劃與建設(shè)、改造中，建議將電動汽車用電增長作為重要因素之一并作負(fù)荷預(yù)測，以適應(yīng)電動汽車高速發(fā)展的需要。

（二）建立獨(dú)立的電動汽車充電電價(jià)機(jī)制

現(xiàn)行電動汽車充電電價(jià)的政策已執(zhí)行近9年，電動汽車發(fā)展今非昔比。支持電動汽車發(fā)展的政策不斷更新，市場對新能源汽車的認(rèn)可度在持續(xù)增高，由于充電價(jià)格極低，激發(fā)了民眾和企業(yè)購買電動汽車的積極性。與此同時(shí)，現(xiàn)行充電電價(jià)政策對電力行業(yè)產(chǎn)生了越來越大的影響。為此，建議對現(xiàn)有電動汽車充電電價(jià)政策進(jìn)行調(diào)整，減少電力交叉補(bǔ)貼，應(yīng)研究出臺電動汽車獨(dú)立充電電價(jià)，此電價(jià)應(yīng)為涵蓋發(fā)電、輸電、配電和充電服務(wù)等全鏈條成本的電能價(jià)格，并建立與電力燃料價(jià)格變動相關(guān)聯(lián)的、含容量補(bǔ)償?shù)氖袌鰞r(jià)格機(jī)制（類似于成品油價(jià)格機(jī)制）。

（三）重視并規(guī)范老舊小區(qū)充電設(shè)施建設(shè)改造政策措施

為有序推進(jìn)居民小區(qū)充電設(shè)施建設(shè)與改造，建議：一是政府相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)修訂完善城市和住宅小區(qū)配電建設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范，將電動汽車充電配電容量納入到設(shè)計(jì)規(guī)范中，以保障新建住宅小區(qū)充電設(shè)施與住房或車位配套交付；二是政府相關(guān)部門應(yīng)會同電力企業(yè)等出臺老舊小區(qū)充電樁改造方案，以有序推進(jìn)老舊小區(qū)充電設(shè)施改造；三是政府部門應(yīng)明文要求住宅小區(qū)業(yè)委會和物業(yè)公司主動配合電力企業(yè)對小區(qū)充電樁實(shí)施改造；四是針對沒有設(shè)計(jì)停車庫的存量居民小區(qū)，政府部門應(yīng)將充電樁配套設(shè)施改造納入老舊小區(qū)改造范疇，設(shè)立專項(xiàng)改造資金，制定建設(shè)改造行動計(jì)劃；五是針對新建小區(qū)，應(yīng)當(dāng)修訂和完善并嚴(yán)格執(zhí)行住宅小區(qū)有關(guān)充電設(shè)施配套設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，100%預(yù)留充電樁建設(shè)安裝條件，滿足用戶需求；六是政府部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)監(jiān)管，保障改造資金到位，計(jì)劃按時(shí)推進(jìn)，工程質(zhì)量和安全措施等落實(shí)到位。

（四）加強(qiáng)充電設(shè)施的數(shù)字化智能化建設(shè)

與經(jīng)濟(jì)性相比，充電的方便性和續(xù)航能力顯得更為重要。目前，充電樁數(shù)字化水平低下，導(dǎo)致車主想充電時(shí)找不到充電樁，同時(shí)卻有許多充電樁不能有效利用，充電樁利用率相差顯著的同時(shí)也加大了車主充電的焦慮。
       建議：一是以城市為主體，建設(shè)充電樁公共數(shù)字化系統(tǒng)，將所有充電資源信息納入到公共數(shù)字化系統(tǒng)中進(jìn)行統(tǒng)一管理。在此基礎(chǔ)上，逐步形成全國充電樁數(shù)字化系統(tǒng)，讓所有電動汽車車主都能共享信息，車開到任何一個(gè)地方都能找到最近的充電樁充電。二是積極推行居民住宅小區(qū)充電樁智能化。鼓勵一樁多用，形成就近共享的智能化充電模式，即使是私家車位，也可以采用一樁多充、自動充電、分開計(jì)量、單獨(dú)計(jì)費(fèi)的方式。三是大力推行V2G模式，加快V2G充電樁建成落地。V2G技術(shù)即電動汽車和電網(wǎng)之間相互進(jìn)行智能電力交換的技術(shù)，在電網(wǎng)低負(fù)荷時(shí)期，電動汽車可以作為負(fù)荷接入電網(wǎng)充電；電網(wǎng)高負(fù)荷時(shí)期，電動汽車電池可以作為電源向電網(wǎng)饋電，從而達(dá)到“削峰填谷”，實(shí)現(xiàn)車網(wǎng)互濟(jì)的目的。
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